Проект
Драчев П.Т.
Ноосферный переход есть естественный и необходимый для сохранения природы и духовного возрождения путь. Россия стоит перед выбором дальнейшего пути своего развития. Возрождение России должно осуществляться через применение новых технологий, обеспечивающих ускорение научно-технического прогресса.
Российской Академией Естественных Наук и Российской Академией Транспорта разработан, опубликован и прошел широкую апробацию проект " Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока". Руководителем проекта является академик РАЕН и РАТ, доктор экономических наук, профессор Прокопий Трифонович Драчев .
Необходимость в разработке проекта вызвана нерешенностью многих теоретических вопросов современного состояния транспорта и связанных с ними насущных запросов практики. Это относится, прежде всего, к характеру и социально-экономической природе транспорта Сибири и Дальнего Востока, путям и методам создания эффективного ноосферного промышленно-транспортного комплекса, адаптации транспорта к рыночным условиям.
Основной целью проекта явилось проведение комплексных исследований по оптимизации транспортных систем с учетом новых видов транспорта на примере Сибири и Дальнего Востока в условиях ноосферного развития; разработка методических основ стратегического управления природоохранной и ресурсосберегающей деятельностью в промышленности и на транспорте в рамках ноосферных промышленно-транспортных комплексов.
Для подготовки и реализации проекта были созданы комиссия и научно-экспертный совет, в состав которых вошли крупные ученые, главные конструкторы транспортных средств, другие специалисты. В разработке проекта приняли участие ученые Российской Академии Естественных Наук, Академии транспорта России, Международной академии экологии и природопользования.
В проекте изложены основные результаты исследований по проблемам и перспективам развития транспорта при ноосферном пути развития на примере Сибири и Дальнего Востока. Дан анализ российской действительности, социально-экономических и политических процессов с целью определения путей выхода из кризиса и возрождения России за счет идеи устойчивого развития на основе движения по ноосферному пути, который соответствует национальным интересам.
Впервые проведено комплексное исследование по оптимизации транспортных систем на примере Сибири и Дальнего Востока в условиях ноосферного развития. Дано обоснование формирования ноосферных промышленно-транспортных комплексов (НПТК).
Поддерживается движение "Дорога жизни - ХХ 1 век", возглавляемое академиком РАЕН, председателем секции " Ноосферные знания и технологии" Андреем Георгиевичем Маленковым.
Важнейшим этапом науки в целом является создание учения о биосфере и переходе биосферы в ноосферу. Школа Вернадского позволила сформулировать основу о биосфере и ноосфере.
Ноосферное развитие базируется на четком понимании того, что человек является частью природы и должен подчиняться ее законам.
Идея ноосферного развития должна быть превращена в систему новых духовных и профессиональных установок человечества.
Под влиянием научной мысли и человеческого труда биосфера переходит в новое состояние - ноосферу.
Политический мир в целом сделал важный общий " ноосферный шаг" - волей большинства государств Земли была создана Организация Объединенных Наций - прообраз общепланетарных управляющих структур будущего. Во второй половине XX века, особенно в его последней трети, формируются различные экологические движения, направленные на защиту биосферы.
Переход к ноосферному развитию требует создания единого экологического пространства и мышления. Современное общество сможет выжить, если будет действовать как единый разумный организм, основываясь на:
· коллективном Разуме ;
· коллективной Воле;
· коллективном воздействии на тех, кто не подчиняется законам Разума.
Чтобы задействовать эти силы, требуется создание соответствующей экономико-организационной системы, охватывающей: мировое сообщество; отдельные экосистемы; отдельные страны. Природа - наш общий дом, достояние всего Человечества. Через Природу мы все связаны одной системой жизнеобеспечения, одной (планетарной) системой круговорота веществ, и для того, чтобы спасти Человечество, мы все должны действовать в рамках предлагаемой экономико-организационной системы.
Первым шагом на пути построения такой системы на уровне мирового сообщества должно быть создание:
1. специального межгосударственного органа по ноосферному развитию с широкой сетью научно-исследовательских организаций, выполняющих роль коллективного Разума;
2. Совета Мира, выполняющего роль коллективной Воли и коллективного воздействия на тех, кто не подчиняется законам Разума;
3. Международного фонда ноосферного развития (МФНР) для решения проблем, связанных с выживанием человечества и оказания помощи развивающимся странам, с подчинением его Совету Мира.
Одним из возможных вариантов создания МФНР может быть преобразован ие ОО Н в Организацию Объединенных Наций по ноосферному развитию (ООННР). В этом случае основными функциями ООННР должны быть разработки:
· стратегии перехода человечества на ноосферный путь развития;
· плана действия мирового сообщества по реализации данной стратегии;
· международного договора между странами мира по реализации этого плана;
· других рекомендаций для Совета Мира, касающихся выживания Человечества.
На Совете Мира должны решаться такие вопросы, как:
· согласование и принятие Международного договора по реализации плана действий по ноосферному развитию;
· применение экономических санкций к тем странам, которые не присоединились к данному договору или его не выполняют;
· установление размеров отчислений "странам-донорам" в МФНР;
· распределение средств МФНР.
В своих решениях ООННР должна основываться на самых надёжных научных результатах и оценках.
В современном мире ради сиюминутной выгоды предпочтение отдавалось социально-экономическим и техническим исследованиям в ущерб изучению экологических проблем. В результате наши современные знания об отношениях природы и общества оказались недостаточными для того, чтобы уверенно двигаться по пути ноосферного развития. В связи с этим первоочередными задачами научно-исследовательских организаций ООННР должны быть:
· проверка обоснованности гипотез, связанных с глобальным потеплением климата и истощением озонового слоя;
· определение предельно допустимых (граничных) показателей загрязнения окружающей среды и использования природных ресурсов как в целом для планеты, так и для отдельных экосистем;
· определение "узких мест" в биосферном равновесии;
· исследование демографического фактора;
· поиск новых нетрадиционных источников получения энергии, продуктов питания и конструкционных материалов;
· повышение продуктивности биотических ресурсов;
· определение ущерба от загрязнения окружающей среды;
· исследование экологических рисков и решение других вопросов.
Важнейшим документом является международный договор, в котором должны быть отражены:
· квоты на выброс "тепличных газов" по отдельным странам, с постепенным их ужесточением;
· восстановление лесистости по отдельным регионам;
· сроки прекращения производства озоноразрушающих веществ;
· восстановление озонового слоя с помощью специально разработанных для этих целей технологий и космических средств;
· квоты на выбросы (сбросы) загрязняющих веществ в мировые экологические системы;
· формирование и распределение финансовых средств ФНР, а также другие вопросы.
За двадцатилетний период с 1972 по 1992 г. мировой совокупный общественный продукт возрос на 20 триллионов долларов. Но только 15% этого прироста пришлось на долю развивающихся стран. Более 70% досталось и без того уже богатым странам.
Неограниченный рост экономического развития эти страны рассматривают как прогресс, несмотря на существенное сокращение природно-ресурсного потенциала планеты.
Для того чтобы развиваться, они используют экологическую нишу бедных стран. А за это бедные страны должны брать своеобразную "аренду" в виде предлагаемых выше налогов, часть которых через фонд ноосферного развития пойдет на оказание им финансовой помощи.
В плане действий мирового сообщества по ноосферному развитию особое внимание должно быть уделено:
1. установлению квот по отдельным странам на выбросы (сбросы) загрязняющих веществ в окружающую природную среду, оказывающих влияние на глобальные изменения в биосфере и мировые экологические системы;
2. экономической ответственности за их превышение. Квоты могут устанавливаться ступенчато, с ежегодным ужесточением и доведением их, в конечном итоге, до уровня, не превышающего критические показатели загрязнения.
При переходе на ноосферный путь развития должна быть несколько изменена экономическая политика стран мира. В частности, необходимо перейти на налогообложение показателей, оказывающих прямое влияние на ноосферное развитие, таких, как:
1. выбросы (сбросы) загрязняющих веществ в окружающую природную среду, а также другие виды антропогенных воздействий;
2. использование природных ресурсов;
3. потребление топливно-энергетических и других материальных ресурсов.
Кроме того, налогами могут облагаться и другие показатели, оказывающие косвенное влияние на ноосферное развитие. Налоги должны ужесточаться по мере ускорения научного и технического прогресса. При переходе Человечества на ноосферный путь развития вся планета разбивается на отдельные экосистемы. Для каждой экосистемы создаётся своя собственная экономико-организационная система экологического регулирования, важнейшими типовыми элементами которой являются:
1. Совет государств (или соответствующей страны) по восстановлению и сохранению данной экосистемы.
2. Секретариат Совета.
3. Научно-исследовательский центр.
4. Экологический фонд.
5. Страховая экологическая компания.
6. Экологический банк.
Секретариат Совета состоит из директора-исполнителя и его заместителей, а также соответствующего штата сотрудников.
По сути дела предлагаемая система создаётся для составления и обеспечения реализации программ по восстановлению и сохранению экосистемы. На основании экологических программ составляется региональное экосистемное соглашение между государствами (или субъектами государства), входящими в данную экосистему, в котором предусматривается:
· согласование и утверждение долгосрочных программ и планов мероприятий по восстановлению и сохранению данной экосистемы;
· установление для каждого государства или субъекта государства квот на выбросы (сбросы) загрязняющих веществ с ежегодным их ужесточением и доведением их в конечном итоге до нормативного уровня, а также квот на изъятие природных ресурсов из экосистемы;
· установление экономических санкций за нарушения квот;
· экономические взаимоотношения между государствами (субъектами государств) при реализации экологической программы и другие вопросы.
Переход отдельных государств на ноосферный путь развития требует внесения соответствующих изменений в экономико-организационный механизм управления экономикой. Так, например, в России целесообразным является создание при Президенте Национального Совета (или Комиссии) по ноосферпому развитию, основной функцией которого явилась бы разработка во взаимосвязи стратегических вопросов экономики, экологии и национальной безопасности. Этот комитет должен выступать в качестве "мозгового" центра по указанным вопросам.
Кроме того, на него должна быть возложена разработка экономико-организационной системы управления социально-экономическим развитием страны в условиях перехода Российской Федерации на ноосферный путь развития.
В числе первых шагов можно порекомендовать подготовку и согласование Федеративного Договора между федеральными органами государственной власти и органами власти субъектов Российской Федерации по охране окружающей природной среды и природопользованию. Данный договор должен стать программой согласованных действий субъектов Российской Федерации и федеральных органов власти и основой последующих соглашений и документов, регулирующих их взаимодействие в решении природоохранных проблем. Важнейшими элементами договора должны быть экологические ограничения на хозяйственную деятельность и экономические санкции за их нарушение. В качестве таких ограничений могут быть приняты квоты:
· на выбросы (сбросы) загрязняющих веществ по отдельным территориям и экосистемам;
· изъятия природных ресурсов из отдельных экосистем.
Мы должны четко представлять, что при переходе на ноосферный путь развития анархия недопустима, хозяйственная самостоятельность регионов и предприятий должна допускаться только в рамках определенных экологических ограничений. Этому будут способствовать вновь создаваемые НПТК в регионах Сибири и Дальнего Востока.
В проекте исследован подход к решению проблемы создания ноосферных промышленно-транспортных комплексов как объектов управления, имеющих определенные границы. Они представляют собой совокупность технологически, экологически и экономически взаимосвязанных с учетом ноосферы производств, подчиненных разным ведомствам (владельцам), сосредоточенных в регионе и использующих его ресурсы и единую инфраструктуру. Формирование НПТК явится базой освоения новых регионов Сибири и Дальнего Востока как наиболее эффективной формы инфраструктурного обеспечения.
Применяя методический подход к решению задач развития НПТК и повышения их эффективности проведены исследования в 3 этапа.
На первом этапе определено оптимальное направление создания и развития НПТК, соответствующее минимальным совокупным затратам. Практическое решение поставленной задачи будет достигаться с использованием системно-структурного подхода.
На втором этапе осуществлено прогнозирование возможностей развития НПТК с устойчивым оптимальным соотношением показателей эффективности. Прогнозирование выполнено с использованием методов экономико-математического моделирования.
На третьем этапе решены задачи оптимизации процессов развития с использованием методов экономико-математического моделирования.
При решении задачи прогнозирования процессов развития возникает острая необходимость рационального использования ресурсов, повышения эффективности природоохранной деятельности и максимального снижения отрицательного антропогенного влияния транспорта и промышленности НПТК.
Возникшая перед Россией проблема экологии не разрешена, вместе с тем в перспективе необходима подготовка к ноосферному пути развития. В настоящее время имеются лишь фрагментарные решения, базирующиеся на частных подходах и декларативных утверждениях, а между тем экологическая напряженность все возрастает и угрожает существованию жизни на Земле. С учетом сказанного прогнозирование проведено по трем направлениям:
1. Разработаны методические основы стратегического управления природоохранной и ресурсосберегающей деятельностью в промышленности и на транспорте.
2. Разработаны методические подходы к решению задач рационального природопользования и предотвращения экологического кризиса в регионах Сибири и Дальнего Востока.
3. Разработаны методологические основы социально-экологического развития регионов Сибири и Дальнего Востока.
При выполнении исследования методическим ориентиром в решении задач повышения эколого-экономической эффективности природоохранной и ресурсосберегающей деятельности принят метод системного анализа взаимосвязи экономики и экологии.
В исследовании приняты следующие принципы:
1. Эквивалентное и сбалансированное эстетическое биологическое и физическое возмещение природе используемых ресурсов в производстве продукции как в промышленности так и на транспорте.
2. Соблюдение динамического равновесия между потреблением ресурсов и возможностями их воспроизводства.
3. Безусловное совпадение экономических, социальных и экологических интересов при ноосферном пути развития.
4. Непрерывное преобладание нравственных начал над экономическими интересами - одно из главных условий ноосферного развития.
Результаты проведенных исследований показывают принципиальные возможности оптимизации процессов развития и достижения максимальной экономической и природоохранной эффективности и устойчивых тенденций роста рентабельности и реального перехода к ноосферному развитию.
Важнейшее условие экономической устойчивости - экологическая целесообразность новых хозяйственных связей, их соответствие природным возможностям регионов. Причиной наблюдаемой деградации природной среды является то, что политика капитальных вложений в России не ориентирована на совместимость хозяйственной деятельности с биосферой. Существовавшие ориентиры в развитии производительных сил, размещение последних создали гигантский природоразрушительный потенциал отраслей. И если волей исторического провидения можно заложить основы нового, биосферосовместимого хозяйствования и постепенного перехода на ноосферный путь развития, то не воспользоваться такой возможностью было бы преступной недальновидностью.
Подводя итоги исследований при разработке проекта, мы отмечаем, что в нашем веке наука оторвалась от биосферы, этой единственной и уникальной природной среды жизнеобеспечения человека в результате отрицательного последствия научно-технической революции. В этих условиях человечество само всякими варварскими методами и способами уничтожает биосферу, особенно в так называемых цивилизованных странах. Образ жизни, который ныне называется обществом потребительским, ведет к прямому разрушению биосферы.
Постоянный рост производства, транспортных средств и всей необходимой инфраструктуры никоем образом не учитывает, что возможности биосферы Земли ограничены.
В связи с этим напрашивается вывод, что поскольку удовлетворение жизненных потребностей населения должно осуществляться без ущерба для интересов будущих поколений, человечество должно перейти на новый путь развития - ноосферный . Общие принципы экономико-организационного механизма перехода человечества на ноосферный путь развития, представленные в проекте, позволяют сформулировать некоторые направления вхождения транспорта в ноосферную технологию:
1. Исследование всех процессов производства и систем транспорта с позиции выявления факторов отрицательного воздействия на биосферу.
2. Разумное ограничение потребностей населения в тех товарах, которые не являются жизненно необходимыми, включая сам транспорт (особенно автомобильный), что позволит сократить транспортную нагрузку, т.е. сократить перевозку сырья и, в результате, уменьшить потребности в подвижном составе транспорта.
3. Создание в Сибири и на Дальнем Востоке предприятий с самой прогрессивной технологией по эксплуатации транспорта с последующим распространением ее по всей стране.
4. Создание новых, экологически чистых видов транспорта. С научных позиций ноосферы обосновывается разработка и эксплуатация подвижного состава транспорта с учетом природно-климатических условий.
5. Обоснование и создание альтернативных транспортных средств, использующих другие виды энергии и другие принципы движения, не оказывающих столь вредного воздействия на опорную поверхность.
6. Ограничение также до разумных пределов производственной деятельности.
7. Использование альтернативных видов топлива, например, газа нефтяного происхождения, а еще лучше - водорода, т.к. в результате его сгорания образуется чистая вода, и т.п. РАЕН располагает рядом революционных технологий, позволяющих избавить биосферу от экологической перегрузки (в т.ч. СО2 и СО ), создаваемой на транспорте. Наиболее перспективной является идея замены углеводородов на Mg-цикл ( руководитель проекта - академик РАЕН В.Н. Соболев).
8. Формирование ноосферных промышленно-транспортных комплексов (НПТК), которые своей деятельностью будут способствовать эффективному управлению ноосферными транспортными системами. Для регионов Сибири и Дальнего Востока обоснование проведено впервые.
Мы не претендуем на всестороннее решение проблемы вхождения транспорта в ноосферную технологию, но хотелось бы надеяться, что исследованные направления дадут импульс дальнейшему становлению транспорта, а человечество может и должно реализовать это на современном этапе жизни.
В период подготовки к переходу на ноосферный путь развития одной из важных комплексных транспортных проблем является эффективное круглогодовое обеспечение грузовых и пассажирских перевозок в регионах Севера, экономическое освоение которых с экологических позиций представляет особую актуальность. В этих районах, занимающих около 50% территории страны, сосредоточено от 80 до 100% минеральных энергетических ресурсов, потенциально необходимых для развития экономики России.
Для регионов Севера свойственны большая удаленность от экономических центров, наличие отдельно расположенных и удаленных на сотни и тысячи километров друг от друга очагов промышленно-индустриального освоения, многообразная структура и небольшие размеры сельскохозяйственного производства. Здесь проживает менее 4% населения страны, плотность сельского населения Севера в 80 раз ниже, чем в среднем по стране. В большинстве случаев северные районы России характеризуются бездорожьем, экстремальными природно-климатическими условиями и особой остротой экологической проблемы, обуславливаемой интенсивным антропогенным и техногенным воздействием на уникальный природный комплекс тундры, который сильно уязвим и практически не способен к самовосстановлению.
Дальнейшее экономическое и социальное развитие Севера требует коренного изменения традиционных подходов к эксплуатации природных ресурсов высокоширотных территорий. В ближайшей перспективе приоритеты должны отдаваться не сиюминутной экономической выгоде от массированного вторжения хозяйственной деятельности человека в легко ранимые экосистемы Арктики и Субарктики, а долговременным эколого-экономическим программам, предусматривающим снятие противоречий между интересами ведомств и задачами сохранения природы.
Исследования показали, что при использовании природных ресурсов Севера с применением прежних технологий и существующих темпов уже через 15-20 лет произойдет деградация оленьих пастбищ. Уже сейчас только в Ямало-Ненецком округе утрачено более 1 млн. 200 тыс. гектаров пастбищ домашних оленей. Концентрация нефтепродуктов превышает уже сегодня предельно допустимые нормы в сотни раз.
Институтом экологии растений и животных Уральского отделения АН России проведен анализ о направленности и масштабах влияния наземной транспортной техники на экосистемы Севера. Установлено, что 70% всех антропогенных нарушений экосистем этого района связано с эксплуатацией вездеходной техники. За 16 лет освоения Бованенского газоконденсатного месторождения (п-ов Ямал) почвенно-растительный покров оказался поврежденным на 25 тыс. гектаров (18% от общей площади месторождения). На Ямбургском месторождении газа полностью выведены из строя 70 тыс. гектаров оленьих пастбищ. Необходимо учитывать, что воздействие вездеходного транспорта увеличивает среднюю норму эрозии почвы в 25 раз.
С каждым годом в районах освоения увеличиваются объёмы перевозок грузов и количество внедорожных транспортных средств, что самым отрицательным образом сказывается на экологических системах севера. Данные показывают, что в результате промышленного освоения районов (где проживают народности севера) оказались погубленными 20 млн га оленьих пастбищ, на которых могли кормиться 100 тыс. оленей. Без работы оказалось 100 оленеводческих бригад. Оставшиеся не у дел и лишенные традиционных занятий коренные жители Севера начинают испытывать социальные бедствия. Таким образом, проблема сохранения экологической системы Севера тесно переплетается с проблемой народностей Севера и приобретает важное социально-экономическое значение.
Как показал анализ, негативный процесс нерегулируемого и бесконтрольного разрушения самих условий существования народностей Севера наряду с другими отраслями народного хозяйства свою лепту вносит и транспорт: уже на 15% площади тундры пролегли следы вездеходов и тракторов. Между тем восстановление кормовой базы оленеводства - ягельников, разрушаемых стальными траками вездеходов, происходит очень медленно, через 15-20 и более лет. Помимо кормовой базы для оленеводства, тундра (особенно в летний период) является мощным регенератором кислорода и чистого воздуха, что имеет важнейшее значение в сохранении биохимического равновесия Земли.
В целом экологическая ситуация в этом огромном по масштабам регионе, который зовут легкими Земли, весьма тревожна. В одном только Ямало - Ненецком округе экономический ущерб природе оценивается в 60 млрд. руб. Обострение экологической ситуации на Севере вызывает самое серьезное внимание мирового сообщества. Об этом свидетельствуют Конференция ученых приарктических государств по координации научных исследований в Арктике и Международная встреча парламентариев Северных стран и Канады по экологии Севера.
Противоречие между объективной необходимостью промышленного освоения новых районов и требованием сохранения природы Севера и традиционных форм хозяйствования, проживающих там коренных народностей, можно разрешить лишь на принципах комплексного экологически безвредного природопользования, обеспечения и сохранения равновесия окружающей среды за счет широкого использования достижений научно-технического прогресса и создания природо - и энергосберегающих двигательно-движительных комплексов.
Для комплексного решения сложных и многогранных вопросов экологии Севера и выработки единой природоохранной политики задача проекта - объединить усилия всех заинтересованных отраслей с координацией на межотраслевом уровне под эгидой НПТК.
Ко всем видам транспорта предъявляется новое, очень важное, но весьма сложное в его реализации требование - условие ноосферного развития недопустимость разрушения окружающей среды при движении на местности. При этом технико-экономические показатели транспортных средств должны соответствовать новым экологическим требованиям.
Северная экосистема, как и всякая другая, включает в себя пять основных составляющих - это вода, воздух, почва, растительность и животный мир, которые находятся в вечном равновесии.
В этих условиях стратегия развития транспортных сре дств дл я условий Севера должна идти по пути более эффективного освоения природных ресурсов, но в то же время в полном соответствии с законами природы.
Выход заключается в том, чтобы к транспортной технике относится прежде всего как к средству, не разрушающему гармонию природы. Это не легкий путь но другой дороги нет. Отсюда вытекает задача в разработки и обосновании системы транспортных средств, которые обеспечили бы наряду с эффективностью перевозок и более высокие технико-экологические параметры. Такие требования мы разделили по степени влияния на составляющие элементы природной среды.
Влияние на воздушную среду. Новые виды транспорта должны обеспечивать выброс вредных веществ с отработавшими газами двигателей на уровне , не превышающими установленные ПДК для приземного слоя атмосферы. Достигается создание новых типов двигателей с новым топливом и т. д. Проблема в обозримом будущем разрешима.
Влияние на почву и растительность. Для оценки взаимодействия движителей транспорта и почвы необходимо разработать для различных почв карты коэффициентов сопротивления снятию и сдвигу, учитывающие силу сцепления. Транспортные средства не должны срезать травяной покров.
Влияние на водную среду и животный мир. Используемые и перспективные транспортные средства должны оборудоваться системами, исключающими попадание горюче-смазочных материалов.
Предельные уровни шума. Человек в течени и восьми часов выдерживает 90 дб (а) и 0,25 часа - 115 дб (а). Установлены нормы.
С учетом воздействия серийно выпускаемый в нашей стране транспортной техники на почвенно-растительный покров Севера сформулированы основные требования конструкционным параметрам и эксплутационным качествам экологически чистых наземных транспортных средств. Они сводятся к следующему. Удельное давление на грунт не должно превышать 0,02-0,07 кг/см 2 ; система механизмов управления транспортной техникой должна исключать разрывы почвенно-растительного покрова при осуществлении поворотов; предпочтительнее оснащение транспортных средств дизельными двигателями; в перспективе необходимы другие двигатели, другое топливо.
Создание транспортной экологически чистой техники и в целом транспортное освоение Севера является сложной научно-технической проблемой.
При широкой трактовке к совокупности могут быть отнесены технические средства всех видов северного транспорта: наземного, водного, воздушного для движения которых не нужны специальные постоянно действующие дороги.
В ноосферных транспортных системах различные транспортные средства должны эффективно дополнять друг друга по своим перевозочным возможностям.
Пути развития внедорожных транспортных сре дств в д олгосрочной перспективе будут определять качественно новые научно-технические возможности, основанные на принципиально новых открытиях и изобретениях.
Разработаны основные принципы и структура научно-производственного объединения в составе НПТК. НПО должно стать действенным инструментом в проведении единой научно технической политики в области создания новых видов транспорта. Таким образом, уже созданы предпосылки по созданию новой транспортной техники в системе НПТК. Что представляет собой научно-производственные объединения (НПО НПТК). Главной задачей объединения является организация эффективной интеграции научного, технического и производственных процессов, т. е. создании условий для того, чтобы идей ученых незамедлительно воплощались в проектах конструкторов, научно технические новшества в новых видах транспорта успешно осваивались в производстве и широко применялись на практике.
Создание научно-производственных объединений в составе НПТК явится одной из наиболее прогрессивных форм по обеспечению интеграции науки с производством. В рамках этого объединения продолжительность цикла исследование-производство по нашим расчетам сократится в 2-3 раза.
Основной характерной чертой НПО новых видов транспорта является то, что это комплексные организации. В его состав войдут научно-исследовательские, экономические, экологические, проектно-конструкторские и технологические, опытные и серийные подразделения.
Явные преимущества НПО НВТ, в деле усиления связи науки с производством и ускорения на этой основе научно-технического прогресса, бесспорны.
Проведены научные исследования, направленные на улучшение энергетики новых видов транспорта и их двигателей. Создание принципиально новых видов двигателей и движителей открывает путь к разработке энергосберегающей и экологически чистой транспортной техники.
Основные принципы научно-технической политики получили реализацию в новых видах транспорта таких как: летательные аппараты " Экип " (Экология и прогресс), амфибийные суда на воздушной подушке и экранопланы , дирижабли, корабли "река-море" и др.
Создание и внедрение природосберегающей транспортной техники позволят радикальным образом решить проблему охраны природы и принести большой экономический эффект.
Исследование по развитию НПТК проведено по двум направлениям - формирование ноосферной единой транспортной системы (НЕТС) и ее совершенствование, развитие и оптимизация.
Расчеты показали, что сегодня нерациональные перевозки оцениваются в пределах 40 млрд.т .к м, причем их оптимизация не потребует значительных средств. За счет создания НПТК в регионах многие проблемные вопросы решаются положительно. Экономия транспортной работы за счет мероприятий по рационализации перевозок позволит к 2010-му году уменьшить удельную транспортную работу на один рубль национального дохода в пределах 30% по сравнению с уровнем 1998 года.
Реализация отдельных разработок по развитию НЕТС предусматривается в разрезе четырех горизонтов планирования:
· прогнозно-стратегический - 50-70 лет;
· программный - 15-20 лет;
· прогнозно-плановый - 5-10 лет;
· горизонт управления - 1-3 года.
Исследования показали эффективность перспективных направлений железнодорожных транзитных сообщений через Сибирь и Дальний Восток:
1. Европа-Россия-Китай и другие страны Тихоокеанского бассейна;
2. Европа-Россия-Индия и страны Индийского бассейна;
3. Европа-Россия-Япония и ряд стран Тихоокеанского бассейна;
4. Европа-Россия-Аляска-Канада-США .
Исследования позволили оценить народнохозяйственную целесообразность создания Северо-Сибирской железнодорожной магистрали ( СевСиба ) и помогут определить сроки и организационную схему ее создания, а также принципы строительства.
Расчеты также показали, что БАМ является готовым плацдармом для доступа к огромным запасам минерального сырья, имеющего спрос на мировом и внутреннем рынке России, более того, магистраль может сыграть роль катализатора интенсивного освоения и стабилизации не только данного региона, но и всего Дальнего Востока с Забайкальем.
Исследования и обоснования показали, что создание и формирование субширотной речной системы, как судоходной магистрали ( Сибдальречпуть ), существенно дешевле и экологичнее строительства и эксплуатации железных и автомобильных дорог.
Северный морской путь будет играть огромную роль в организации перевозок грузов и пассажиров и явится широтной, постоянно действующей транспортной магистралью за счет применения и эксплуатации создаваемых тяжелых экранопланов НВА-1000.
Наряду с новыми видами транспорта в проекте обосновываются возможности применения новых ноосферных транспортных систем Юницкого и Макунина .
Прогнозирование развития железных и автодорог, морских и речных путей, новых видов транспорта и транспортных систем учитывает постепенный переход на ноосферный путь развития и поэтапную ликвидацию бездорожья на Севере Сибири и Дальнего Востока.
Экономическое, экологическое и социальное состояние регионов Сибири и Дальнего Востока неразрывно связано с эффективным функционированием ноосферньх транспортных систем.
Отличительными особенностями Сибирских и Дальневосточных регионов являются сложные климатические условия и малая плотность населения на огромных территориях . Населенные пункты, как правило, расположены на берегах крупных рек. В таких условиях реки являются естественными и эффективными транспортными артериями. В последние годы объемы транспортной работы, выполнямые речным флотом, значительно снизились. Главными факторами, снижающими эффективность работы речного транспорта, являются короткий период навигации, невысокая скорость движения, значительное старение действующего флота, многочисленная перевалка грузов, необходимость длительного хранения грузов. В связи с этим существует острая необходимость создания и внедрения новых видов транспорта, которые могли бы обеспечить круглогодичное снабжение всем необходимым населенных пунктов Сибири и Дальнего Востока. Такими транспортными средствами должны стать амфибийные суда на воздушной подушке и экранопланы второго поколения, эти суда найдут широкое применение не только на реках Сибири Дальнего Востока, но и в морских и океанских акваториях.
Основные тактико-технические свойства:
1. Безаэродромное базирование и эксплуатация.
2. Круглогодичная эксплуатация.
3. Экологичность эксплуатации.
4. Безопасность эксплуатации.
5. Бесперевалочная доставка грузов.
6. Внедорожная доставка грузов.
7. Повышенная проходимость в сложных климатических, географических условиях.
8. Повышенная полезная отдача.
По АСВП на первом этапе внедрения 2003- 2010 гг.:
Предусмотреть строительство серии АСВП двух модификаций: пассажирских (40 единиц), вахтового обслуживания (20 единиц). Подготовку экипажей организовать на действующей международной линии АСВП между портами Благовещенск-Хэйхэ (Китай) через р. Амур. За базовые проекты принять АСВП 2-го поколения типов "Ирбис" и "Рысь 2". Первые 10 единиц построить на Приморском заводе в Санкт-Петербурге - строитель головного АСВП "Рысь".
В соответствии с п..5 протокола №4 от 28 марта 2000 г. заседания научно-технического совета Службы речного флота Министерства транспорта РФ по рассмотрению вопроса "Перспективы применения скоростных судов, включая экранопланы , на речном транспорте" в пароходствах, судоходных компаниях и портах Сибири и Дальнего Востока, рассмотрены вопросы целесообразности использования экранопланов и предварительно представлена потребность на 2003-2010 гг.
По экранолету ЭЛ-7 "Иволга", который в настоящее время успешно прошел оценочные испытания на акватории Иркутской области и озере Байкал при активном участии Верхне-Ленского речного пароходства потребность определена в количестве более 100 единиц.
ЗАО "Байкал Энерготранс " разработало оригинальные проекты экранопланов наземно-воздушных амфибий (НВА). В настоящее время в г. Улан-Удэ завершено строительство НВА-Об-10 2П, осуществляется проектирование экраноплана второго поколения НВА-220-300 2П, взлетной массой 220 т, среднего радиуса действия для крупных магистральных рек, морского побережья, ведутся проектные разработки тяжелого экраноплана второго поколения НВА-1000 2П для Северного Морского пути.
Реализация программы. Методика создания серийного проекта НВА-06-10 2П займет три года, при этом процесс создания проекта включает в себя опытную эксплуатацию полномасштабных экспериментальных машин, подготовку производства, строителей и серийное производство несколькими серийными заводами. Общий период проектирования и строительства установочной серии (3х10) экземпляров составит 4,5-5 лет.
Для экранопланов взлетной массой 220 тонн этот срок составит 6-7 лет, а для экранопланов взлетным весом 1000 тонн этот срок составит 8-9 лет.
Таким образом, ноосферная транспортная система на базе экранопланов НВА второго поколения могла бы функционировать уже в 2010 году и полностью разовьется в 2015-2020 годах с последующим расширением на другие территории России.
Все работы по созданию и внедрению АСВП, экранопланов , экранолетов проводятся через научно-производственные объединения при НПТК, при этом экологическая допустимость и экономическая целесообразность - это главные условия внедрения АСВП, экранопланов , экранолетов на речном транспорте Сибири и Дальнего Востока.
Проведено комплексное исследование по оптимизации ноосферных транспортных систем.
Логика разработки потребовала определенной последовательности действий от стадии научных исследований до стадии внедрения конкретных мероприятий. Принят логический подход решения поставленной задачи на примере Сибири и Дальнего Востока с учетом новых экономических отношений в условиях ноосферного развития.
Неотъемлемой частью процесса разработки проекта явилась стадия выявления вариантов, обеспечивающих стабильное развитие ноосферных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока.
Ноосферное развитие, новые условия хозяйствования потребовали внесения существенных дополнений в методы и модели исследований, связанных с необходимостью учета и координации интересов участников НПТК.
НПТК - это транспортная логистика с учетом ноосферного пути развития. НПТК формируется с принципами и методами логистики.
В условиях рынка чуткое реагирование на малейшие изменения конъюнктуры становится жизненной необходимостью НПТК. Такое реагирование возможно лишь в случае эффективного функционирования информации НПТК.
Цель логистической системы НПТК - доставить товар в нужное место и в нужное время.
Новый подход к транспорту как составной части НПТК (то есть логической цепи) рассмотрен в проекте в разных аспектах. В НПТК учитываются интересы всех партнеров, поскольку принимаются в расчет не только перевозки на магистральных видах транспорта, но и обработка, хранение грузов, информационная система, сопровождающая материальный поток.
НПТК - это максимальное сокращение издержек, это концепция логистики, так как в него включен весь жизненный цикл продукции - от этапа проектирования до использования вторичного сырья и отходов.
В проекте на примере Томского НПТК обоснованы направления дальнейшего совершенствования его деятельности:
· по организации оптимальных грузопотоков;
· по способам распределения перевозок между видами транспорта;
· по комплектованию групп товаров;
· по порядку заключения договоров и др.
В соответствии с поставленными задачами в проекте применена следующая логика исследований, включающая три основных этапа:
Первый этап - выбор путей освоения региона, НПТК (решение стратегических народнохозяйственных, в том числе транспортных вопросов).
Второй этап (решение тактических вопросов) - формирование компромиссного, взаимно приемлемого варианта освоения региона, НПТК на основе анализа условий хозяйственной и транспортной деятельности. Этап предполагает: а) координацию интересов участников НПТК, интересов субъектов и б) повышение надежности формирования и функционирования ноосферных транспортных систем.
Третий этап (решение оперативных вопросов) - управление ноосферными транспортными системами и осуществление мероприятий по организации процесса его реализации. В результате определены пути развития НПТК на основе широкого круга разноплановых исследований от макроэкономического анализа и прогнозирования ситуации, формирования основных контуров разрабатываемых сценариев, до проработки конкретных вариантов освоения ноосферных транспортных систем. На данном этапе проведен анализ различных ситуаций и сценариев.
При анализе ситуаций, сложившихся в экономике в целом и, соответственно, в Сибири и на Дальнем Востоке, дана оценка изменений целевой ориентации развития проблемного региона, НПТК. В процессе анализа определен возможный вклад Сибири и Дальнего Востока в решение федеральных и региональных проблем ресурсообеспечения и структурной перестройки хозяйственного комплекса России.
Анализ сценариев освоения проблемных регионов, НПТК проведен при разных целевых ориентирах (приоритетах). При разработке проекта исследовались три сценария: индустриальный, социальный и экологический с учетом ноосферного развития. Сценарии формировались с учетом приоритета отдельных целевых установок, конечных ориентиров и прогнозируемых условий реализации каждого из них. Одновременно в проекте учитывались разные гипотезы развития НПТК, экологические требования и ноосферное развитие. Сопоставление сценариев позволило сформировать сценарии развития ноосферных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока.
На этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт, наряду с энергетикой, станет тем узким местом, которое будет серьезно тормозить весь процесс социально-экономического развития России.
Проведены расчеты, определяющие потребности в инвестициях на развитие ноосферного транспорта Сибири и Дальнего Востока с целью удвоения мощности транспортных коммуникаций в течение 15 лет.
Проведено обоснование по объединению промышленности и транспорта с учетом ноосферного развития в ноосферную промышленно-транспортную систему (НПТС), в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но также критерии и показатели их работы.
На первый план выступает задача минимизации потерь при их взаимодействии с природой. Важно подчеркнуть, что в этом случае ноосферная транспортная система рассматривается как активный элемент взаимодействия при котором она не только организует перевозки с учетом изменяющихся потребностей промышленности, но и сама промышленность активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта.
Функции транспорта в таком взаимодействии заключаются не только в полном обеспечении потребностей в перевозках, но и в качественном и в своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей.
С позиции ноосферного развития технический прогресс, в первую очередь, должен быть направлен на решение следующих задач:
· минимизация антропогенных воздействий на окружающую природную среду;
· сокращение потребления природных ресурсов на получение конечной продукции за счет уменьшения отходов производства;
· повышение продуктивности биотических ресурсов;
· расширение использования нетрадиционных источников энергии и конструкционных материалов;
· проведение качественных структурных преобразований в экономике.
Без решения данных задач невозможно перейти на ноосферный путь развития.
Для осуществления перевозок в условиях бездорожья Севера требуется внедрение новых видов транспорта.
Разветвленная сеть речных путей обеспечивает транспортными связями промышленные районы с отдаленными труднодоступными территориями. Главным недостатком речного транспорта, в настоящее время, является сезонность работы.
Автомобильный транспорт занимает второе место после речного в организации перевозок. Однако его развитие сдерживается дорожным строительством.
Особое значение при формировании транспортной системы приобретает магистральный железнодорожный транспорт, способный осуществлять круглогодовые перевозки. Формирование крупных грузопотоков между районами Сибири и Дальнего Востока и другими районами России диктует необходимость сооружения второй трансконтинентальной железной дороги широтного направления - Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Обоснование в проекте представлено.
Первоочередные задачи стоят в ускоренном завершении строительства Лабытнанги-Харасевей , линии Уренгой-Тихая-Русская , которая в проекте рассматривается, как головной участок будущего железнодорожного выхода на Гыданский полуостров.
Мероприятия по развитию ноосферных транспортных систем, предусматриваемые проектом, включают также окончание строительства БАМа и АЯМа ( Амуро-Якутской магистрали), реконструкцию участков Транссиба, создание единой железнодорожной сети Сахалина и соединение его с материком, строительство двух мостовых переходов через Амур, расширение перегрузочных мощностей 12-и морских портов, формирование опорной автодорожной сети, реконструкцию аэропортов и обновление авиапарка. Базовый порт Ленского бассейна после завершения строительства АЯМа будет перенесен из Осетрово в Якутск. Здесь возьмет начало будущая железнодорожная магистраль Якутск-Аляска (в проекте проведено обоснование).
По расчетам Транссиб может взять на себя 30% грузопотока на Европу, что составит около 1 млн т. контейнеров в год.
Проведено исследование по формированию экологически чистой широтной речной магистрали Волга-Амур, которая войдет в состав ноосферных транспортных систем ( Сибдальречпуть ).
Через Сибирь и Дальний Восток пройдет и новый перспективный авиационный коридор, связывающий кратчайшим путем Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, коридор, проходящий через Северный полюс вдоль Енисея на Юг, может связать Канаду и США со странами Юго-Восточной Азии в меридиальном направлении.
Приграничное положение и наличие незамерзающих морских портов Дальнего Востока создают благоприятные условия для экономического сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали позволяют осуществлять крупномасштабные международные перевозки. Здесь же начинается восточная часть Северного морского пути - трансокеанического маршрута между Восточной Азией и Европой (в проекте проведено исследование и обоснование Северного морского пути).
Постепенное формирование нового широтного пояса на принципиально новой технологической и организационной основе позволит решить многие как транспортные так и общие экономические проблемы Сибири и Дальнего Востока и России в целом.
В настоящее время необходимость государственной помощи Сибири и Дальнему Востоку, особенно Северу, очевидна. Признавая это, правительство, тем не менее, находясь в тисках бюджетного дефицита, отодвигает решение многих насущных проблем на будущее. Улучшить ситуацию в этих условиях можно только путем концентрации ограниченных ресурсов на приоритетных направлениях поддержки.
Как отмечалось ранее, основой развития экономики регионов Сибири и Дальнего Востока является социально-культурный фактор, для реализации которого должны быть созданы условия в первоочередном порядке. Речь идет, прежде всего, о наукоемких высокотехнологичных производствах, развитию которых также может способствовать реализация проекта Академии " Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока".
В результате исторического развития хозяйства Сибири и Дальнего Востока созданы крупные предприятия и мощные транспортные системы. Поэтому дробление их ведет, в конечном счете, к быстрой деградации производства. Кроме того значительные расстояния перевозок, большая сезонность грузов на Север, невысокая скорость оборота капитала требуют концентрации финансовых средств.
Создание и формирование НПТК предстоит рассмотреть, как отдельно в каждом регионе, так и на заседаниях Советов Межрегиональных ассоциаций - Сибирского соглашения и Дальнего Востока и Забайкалья.
Правительственной комиссией по научно-технической политике утверждены приоритетные направления развития науки и техники, в числе которых: транспорт; экология и рациональное природопользование.
В рамках названных направлений развития науки и техники утверждены следующие подпрограммы:
1. Прогрессивные экологически чистые технологии и технические средства транспорта.
2. Глобальные изменения природной среды и климата.
3. Комплексные исследования океанов и морей Арктики и Антарктики.
Главный вопрос, который стоит на первой стадии и который будет сопровождать на всех этапах реализации проекта, - где взять средства на осуществление перспективных направлений, учитывая труднейшую финансовую ситуацию в стране?
Представляется, в первом приближении, что за счет федерального бюджета может быть покрыто не более 20-30% требуемых средств, основную же часть должны составлять средства бюджетов регионов, инвестиционные фонды министерств и ведомств, собственные средства предприятий, средства залоговых фондов, иностранные инвестиции.
Кроме прямого финансирования из федерального бюджета государственная поддержка должна оказываться в виде государственных гарантий, кредитов отечественных и зарубежных банков, предоставляемых на наиболее эффективные объекты и подвижной состав. Таким образом, сам НПТК, в принципе, должен рассматриваться как государственная гарантия для привлечения финансовых ресурсов.
Для концентрации финансов в НПТК и их направления необходимо создание Фонда " Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока", основными задачами которого являются: аккумуляция финансовых средств из государственных, региональных источников и предприятий; привлечение частного отечественного и иностранного капитала; обоснование представления государственных гарантий для реализации направлений, имеющих первостепенное значение. Основную долю в капитале Фонда должны иметь государство и местные органы управления.
Подводя итоги, отмечаем, что проект посвящен проблемам и перспективам развития транспорта при ноосферном пути развития на примере Сибири и Дальнего Востока. Дан анализ российской действительности с целью определения путей выхода из кризиса и возрождения России за счет идеи движения по ноосферному пути, который соответствует национальным интересам.
За последние десятилетия природе нанесен непоправимый ущерб, растрачено много невозобновляемых ресурсов, и дальнейшее продолжение подобного курса вызовет необратимые изменения в окружающей среде с угрозой прекращения самой жизни на земле. Действовавший определенное время лозунг "покорять природу" оказался ложным в своей основе. Ее не надо покорять, в ней нужно жить, ее нужно беречь.
Создать конкурентоспособное и эффективное производство в рамках НПТК при ноосферном пути развития, соблюдение экологической безопасности с учетом ресурсных ограничений возможно только на основе развития науки и широкого использования научных достижений в практике.
Системный подход к определению результатов работы НПТК и системы охраны природы позволит регулировать интегральную эффективность рационального использования природных ресурсов.
В проекте проведено обоснование развития ноосферных транспортных систем и НПТК по этапам:
Первый этап (2000-2001 годы). Изменения в социально-экономических отношениях. В этот период должны быть внедрены:
· все необходимые элементы рыночных отношений;
· коренным образом изменена налоговая политика;
· повсеместно введена платность природопользования;
· установлены экологические ограничения на хозяйственную деятельность;
· введены в практику процедуры заявления о воздействии на окружающую среду и лицензирование хозяйственной деятельности;
· созданы зоны подготовки к ноосферному пути развития в Сибири и на Дальнем Востоке для отработки отдельных элементов, с началом формирования ноосферных транспортных систем и НПТК.
Второй этап (2001-2010 годы). Техническое перевооружение базовой промышленности и транспорта и дальнейшее формирование ноосферных транспортных систем и НПТК :
· создание и внедрение новых ноосферных видов транспорта;
· внедрение ноосферных технологий базовых отраслей и транспорта;
· духовное возрождение.
Третий этап (2010-2050 годы). Гармоничное взаимодействие общества и природы. В этот период Россия превращается в зону ноосферного развития с высоким жизненным уровнем населения. Используются нетрадиционные источники энергии и конструктивные материалы. Проводятся дальнейшее создание и внедрение новых видов транспорта с использованием новых видов топлива и т.д.
Переход России на ноосферный путь развития рассматривается как национальная идея, которая сплотит все наше общество в единое целое во имя возрождения и процветания не только нашей страны, но и всего мира.
При дальнейшей разработке проекта научному коллективу (комиссии) приходилось решать сложные проблемы научного и методического характера, которые постоянно возникали, изменяя, безусловно, первоначальные замыслы.
Благодаря поддержке и помощи руководства Российской академии естественных наук, Российской академии транспорта, а также поддержке как общественной, так и государственной в регионах Сибири и Дальнего Востока, позволили авторам закончить работу в установленный срок. В настоящее время усилия направлены на претворение разработок в жизнь.
Следует отметить, что мировая общественность обеспокоена за состояние природоохранной деятельности на планете.
В 1992 году состоялась конференц ия ОО Н по проблемам окружающей среды в Рио-де-Жанейро, которая стала одним из главных событий для развития мировой цивилизации. Здесь была принята "Повестка дня на 21 век". Прошло 10 лет. Международная комиссия представила Декларацию (Хартию) Земли в сентябре 2002 года на утверждение Генеральной Ассамблеи на Всемирной встрече на высшем уровне по устойчивому развитию в Йоханнесбурге (ЮАР).
К сожалению, в России до сих пор не разработана стратегия устойчивого развития страны (за это время более 100 стран мира, выполняя решен ия ОО Н, разработали свои стратегии).
Первые направления по устойчивому развитию разработаны Российской академией наук (Академик А.Н.Моисеев. "Быть или не быть человечеству", М., 1999.).
Союзом законодателей России, Российской академией наук представлен Проект "Устойчивое развитие России и регионов" (руководитель проекта В.М.Платонов, М., 2001).
Российской академией естественных наук представлен труд "Путь России в будущее (Восхождение к ноосфере)" (академики Н.Н.Лукъянчиков , А.Г.Маленков, М., 1998).
Российской академией естественных наук утвержден Проект " Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока" (руководитель проекта академик П.Т.Драчев , Н., 2000).
Комиссией Государственной Думы по проблемам устойчивого развития представлен труд "Научная основа стратегии устойчивого развития Российской Федерации" (под руководством председателя Думы Г.Н.Селезнева, М., 2002).
Российской академией естественных наук представлен труд "Устойчивое ноосферное развитие регионов" (академики П.Т.Драчев , В.А.Кноль , Н., 2002).
На основании этих и других исследований, на наш взгляд, должно быть сделано комплексное заключение о будущем России.
Научное руководство такой программой могут осуществлять академики РАН, РАЕН и других академий, сотрудничающие с комиссией Государственной Думы по проблемам устойчивого ноосферного развития, - специалисты по соответствующим направлениям научных исследований.
Драчев П.Т.
Руководитель проекта, д.э.н ., профессор
forum.baikal.ru | 
статьи
24.04.2004